Octavia 1.2 TSI vs. Corolla vs. Cruze

Prima
probă care ne-a interesat a fost cea a parcursului urban.
Unde de la început trebuie să recunosc: micul 1,2 litri de pe
Octavia, chiar dacă dotat cu turbo, a „beneficiat” de un scepticism
suficient de mare din partea noastră. Un motor de Fabia pe o maşină
de peste 4,5 metri şi cu o masă proprie de 1,2 tone te duce rapid
cu gândul la „maşină submotorizată”, nu-i aşa?

Ei bine, nu e deloc aşa. Motorul de bază de pe Octavia, un 1,4
litri aspirat, de 80 CP, face din maşina cehilor una submotorizată,
într-adevăr. Dar acum vorbim de un 1,2 litri turbo, motor cu o
putere echivalentă cu a propulsorului aspirat de 1,6 litri.

Încă de la primii metri parcurşi cu maşina se observă un
echilibru reuşit între răspunsul motorului şi apăsarea pe pedala de
acceleraţie. Puterea maximă de 105 CP este obţinută la o
turaţie de 5.000 rpm, dar nu asta este esenţial – doar vorbim de
trafic urban, unde cele mai intens utilizate sunt treptele 1, 2 şi
3, iar vitezele de deplasare sunt mici, cu acceleraţii şi
deceleraţii foarte dese.

Mult
mai important este cuplul motor – care, în acest caz, are valoarea
maximă de 175 Nm. Mai bună decât cea de 148 Nm afişată de
propulsorul aspirat de 1,6 litri. Iar partea bună vine acum:
această valoare se obţine de la o turaţie foarte scăzută,
de 1.550 rpm, păstrându-se constantă pe o plajă de până la
4.100 rpm.

În practică, acest lucru se traduce într-o elasticitate
entuziasmantă a motorului. Mai ales că propulsorul este
asociat cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte (opţional fiind
disponibilă şi cutia automată cu ambreiaj dublu DSG). La plecarea
de pe loc, de la semafor, de exemplu, în cazul unui trafic
congestionat, unde se merge bară la bară, treptele se pot
schimba chiar şi la 2.000 rpm, motoraşul împingând maşina
fără efort.

Este
aproape aceeaşi senzaţie ca în cazul lui Chevrolet Cruze, al cărui
1,6 litri cere, totuşi, o turaţie ceva mai mare la schimbarea
treptelor, fiind de preferat să fii peste 2.000 rpm după ce ai
cuplat treapta superioară. Coreenii au supralicitat în războiul
cailor putere, motorul având o putere maximă de 113 CP la o turaţie
înaltă, de 6.400 rpm.

Această putere cam mare duce, însă, şi la un cuplu maxim
mai puţin avantajos: doar 153 Nm la o turaţie de 4.200
rpm, mult mai ridicată decât la Octavia 1.2 TSI. Prin
urmare, în condiţii similare de trafic aglomerat, Cruze se va simţi
mai bine dacă vei accelera ceva mai mult înainte să schimbi în
treapta superioară.

Iar, în acest caz, o turaţie mai mare înseamnă şi un efect mai
pronunţat la decelare, maşina cabrându-se mai mult decât o face
Octavia. Aici se vede foarte bine cât de elastic este micul
1.2 TSI, chiar şi în condiţiile unei maşini de gabaritul
Octaviei.

Motorul
aspirat al lui Corolla este cel mai puţin agreabil în aceste
condiţii de trafic. Cei 101 CP sunt obţinuţi tot la o turaţie
ridicată, de 6.000 rpm, dar maşina japoneză este cel mai mult
dezavantajată când vorbim de cuplul motor. Acesta are o valoare
mică, de numai 132 Nm, obţinută la o turaţie de 3.800 rpm. Chiar
dacă pe hârtie este o turaţie mai redusă decât în cazul lui Cruze,
cilindreea mai mică îţi impune să faci schimbările primelor
trepte de viteză la peste 3.000 rpm.

Prin urmare, micul 1.2 TSI se impune fără probleme în traficul
urban aglomerat, având o elasticitate mult mai bună decât a
concurenţilor asiatici. Iar, în cazul în care eşti primul la
semafor şi până la următorul ai suficient de mult spaţiu liber,
un demaraj mai în forţă înclină clar balanţa în favoarea
Octaviei 1.2 TSI.

Cuplul
foarte bun al motorului turbo se reflectă şi în nivelul de zgomot
pe care îl resimţi în timpul mersului, Octavia reuşind să
fie foarte silenţioasă – şi nu neapărat datorită
materialelor fonoabsorbante, ci regimului mult mai redus de
exploatare a motorului.

Însă a nu se confunda TSI cu TDI: încercarea de a pleca de pe
loc sau de la viteză extrem de redusă cu treapta a doua va duce la
tremuratul accentuat al maşinii. Lucru normal, câtă vreme turbina
intră în funcţiune de-abia de la 1.500 rpm.

În concluzie, soluţia downsizing + turbo este de lăudat,
ca şi comportament dinamic, în trafic urban, fiind o
alternativă mai bună decât un motor de 1,6 litri relativ
convenţional şi clar mult mai bună decât un motor mic aspirat.

Să vedem în regim extraurban care ar fi diferenţele.

Pagini: 1 2 3