Glorious Basterds: Subaru Impreza WRX STI vs Mitsubishi Evolution

Propulsorul lui Impreza este o „figură” cunoscută:
4 cilindri boxer turbo de 2,5 litri. De această
dată, însă, vorbim despre 305 CP livraţi la 6.000 rpm şi de
un cuplu de 407 Nm rezultaţi la 4.000 rpm. Impreza WRX STI
se laudă cu prima sută de kilometri atinsă în 5,2 secunde
şi cu o viteză maximă de 250 km/h. La acest propulsor
adăugăm o cutie manulă cu şase rapoarte. Timoneria este precisă,
dar aş fi preferat o cursă ceva mai scurtă a levierului. În schimb,
puterea ajunge pe Terra prin intermediul sistemelor SI-Drive şi
DCCD.

SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) oferă trei setări ale
sistemului electronic de management al motorului – Intelligent,
Sport şi Sport Sharp. Pentru accesul deplin la cei 305 CP ai
propulsorului boxer, trebuie comutat obligatoriu pe Sport Sharp.
SI-Drive este completat de DCCD (Driver’s Control Center
Differential), care îi permite şoferului accesul la diferitele
setări ale diferenţialului central cu alunecare limitată.
Sistemul oferă patru setări: AUTO – diferenţialul central este
controlat automat, AUTO(+) – setare recomandată pentru rularea pe
drumuri cu aderenţă scăzută, AUTO(-) – setare dedicată celor ce
doresc o rulare sportivă, asigurând un răspuns mult mai prompt al
direcţiei, şi MANUAL – unde intervine magia, iar pilotul îşi poate
seta singur diferenţialul central. Modul Full Lock este recomandat
pentru stabilitatea la viteze mari pe drumuri slab virajate, în
timp ce primele două din cele şase trepte sunt pentru joacă.

Nici VDC-ul (Vehicle Dynamics Control) nu dezamăgeşte, oferind
posibilitatea decuplării parţiale (caz în care sistemele
electronice de control intervin mult mai târziu pentru a corecta
traiectoria) sau a decuplării totale (când doar ABS-ul mai există).
Pentru a întregi peisajul, trebuie menţionat că pe puntea faţă se
găseşte un diferenţial cu alunecare limitată, iar pe cea spate –
unul Torsen cu alunecare limitată, care suportă distribuţia
cuplului.

Mitsubishi are sub capotă un propulsor de 2 litri, al
cărui nume de cod este 4B11 DOHC MIVEC şi care a fost dezvoltat
împreună cu Hyundai şi Chrysler. Blocul motor este
realizat din aluminiu, ceea ce a permis o reducere a greutăţii cu
12 kg, iar configuraţia admisiei şi evacuării a permis amplasarea
propulsorului cu 10 mm mai jos, pentru că galeriile de evacuare nu
mai trec pe sub el. Toate acestea şi multe altele au fost făcute
pentru a obţine 295 CP la 6.500 RPM şi un moment maxim de
366 Nm la 3.500 RPM. Am avut de ales între cutia manuală
cu cinci rapoarte şi cea cu dublu ambreiaj.

Am ales SST-ul, şi asta pentru că Mitsubishi pariază pe
tehnologie. În aceste condiţii, Evolution ajunge la 100
km/h în 6,3 secunde, fiind cu 0,9 secunde mai lentă decât versiunea
echipată cu manuala în 5 trepte. Cutia are 3 programe
preselectate: Normal, Sport şi Super-Sport. În modul Normal, nu
bănuieşti că te-ai afla într-o maşină de aproape 300 CP, este modul
în care Evolution poate fi exploatat civilizat în mediul urban, dar
şi în cazul unor voiajuri în care habitalul este ocupat de persoane
care nu adoră manifestările de la 6-7.000 de rotaţii.

Există modul Sport, care menţine o treaptă între 2.500 şi 7.000
RPM, deja încep să se facă simţite apucăturile huliganice ale
maşinii. Iar pentru delir, se poate selecta Super-Sport, lucru ce
se poate face până la o viteză de maxim 10 km/h şi poţi fi sigur că
propulsorul nu va pica mai jos de 4.000 RPM. Mitsubishi a preferat
să protejeze puţin şoferul, nu a dorit să-l arunce în ecuaţiile
setărilor de diferenţiale. Interfaţa care mediază comunicarea
dintre propulsor-cutie şi suprafaţa de rulare se numeşte S-AWC
(Super All Wheel Control).

Acesta este format din ACD (Active Centrer Differential) –
diferenţial central care utilizează un ambreiaj multidisc operat de
o pompă hidraulică pentru a repartiza puterea între cele două
punţi. Standard, puterea este repartizată 50/50 faţă/spate. Dar
acest raport poate ajunge până la 30% pe una dintre punţi, cealaltă
primind 70% din putere. AYC (Active Yaw Control) utilizează un
convertizor de cuplu în diferenţialul spate, care poate varia
puterea transmisă la fiecare roată pentru a anihila tendinţele de
subvirare sau supravirare comunicate de un senzor care
înregistrează acceleraţiile laterale.

Nu ştiu de ce mi-a căşunat pe „masculii” efeminaţi, dar
nici nu încerc să găsesc vreo justificare. Dar m-a distrat ideea
unui „delicat” la volanul unui STI sau EVO. Oricum… Evolution versus
WRX STI. Aş
dori să fiu imparţial în acest meci. Mi-aş dori detaşarea de după
orgasm, dar nu se poate. Fiecare dintre cele două şi-a pus amprenta
asupra mea într-un mod cu totul diferit. Dacă la 4 dimineaţa m-ar
trezi cineva din somn şi m-ar întreba pe cine aş alege, în mod cert
aş spune Subaru. Pentru că eroii din copilărie şi din tinereţe îi
vei purta cu tine pentru totdeauna.

Nu-l voi putea uita niciodată pe Colin şi a sa Impreza 555, cum
nu o să uit glisadele, cum nu voi uita acea caroserie banală de
berlină care nu părea a diferi cu nimic faţă de versiunea de
stradă… şi care se lupta cu nişte monştri, cu nişte titani.
Consider şi acum că acel albastru este una dintre cele mai frumoase
culori posibile pentru o maşină. Mitsubishi m-a curtat
altfel, mi-a oferit alt tip de satisfacţii: satisfacţiile din
copilărie şi adolescente, când contemplam la televiziunea publică,
în rezumat, etapele din campionatul mondial de raliuri.

Cu Evolution am fost în Finlanda, un curs de pilotaj pe gheaţă
la minus 20 de grade. Când priveşti înainte pe geamul lateral la
120 km/h, poţi spune că ai degustat 25%, şi asta pentru pentru 3-4
secunde, din ce se întâmplă în curtea zeilor. Mitsubishi m-a
învaţat baletul tracţiunii integrale, mi-a arătat cum dramatismul,
spectaculosul se obţin prin rafinarea instinctelor, a comenzilor.
Cum trebuie să laşi înverşunarea şi încruntarea acasă când te urci
la volan. Şi pentru alegerea aceea subconştientă voi resimţi
întotdeauna o apăsătoare stare de vinovăţie. Un meci, pentru mine,
între „eroul” din copilărie şi satisfacţiile maturităţii.

Pagini: 1 2 3 4