Am construit un Ford B-Max! Şi nu am stricat nimic!

Propunerea ca un grup de jurnalişti auto din România să participe la construirea unui B-Max a venit undeva la sfârşitul lui 2013 şi l-a făcut pe responsabilul secţiei de montaj final (adică acolo unde se fac finisajele) să treacă de la un zâmbet larg la o expresie a feţei care parcă spunea „mai bine nu”.

Cu toate acestea, propunerea s-a transformat, în cele din urmă, în realitate, aşa că am ajuns, într-o zi de marţi, alături de alţi şapte jurnalişti auto din România, la poarta doi a uzinei Ford din Craiova. Aici, după o lungă prelegere despre securitatea muncii, am fost conduşi la primele noastre posturi, în cadrul secţiei în care bucăţile de metal netratat ajung de la prese şi aşteaptă să fie aşezate în roboţi pentru a începe asamblarea maşinii.

„Uşor, uşor, că este timp”, se auzea vocea doamnei care se ocupa de post

Înainte de a începe cu comentarii de genul „a pornit motorul după aia?” sau „Doamne, ajută-l pe nefericitul proprietar!”, trebuie să îţi spun că angajaţii Ford au stat întotdeauna lângă mine şi mi-au explicat, pas cu pas, ce trebuie să fac, după care au urmărit cu ochi de vultur fiecare mişcare a mea, astfel încât rezultatul muncii să fie acelaşi, indiferent de condiţii. De altfel, operatorii angajaţi cu acte în regulă au fost responsabili pentru munca pe care am făcut-o noi, aşa că se înţelege de la sine că nu a riscat nimeni să ne dea frâu liber într-o fabrică de nota zece.

Nu de alta, dar oamenii care lucrează la Ford Craiova se mândresc cu faptul că maşinile care ies de pe linia lor de asamblare au cel mai înalt nivel de calitate dintre toate fabricile europene Ford, deci e firesc să stea cu ochii ca pe butelie pe o mână de oameni care îşi câştigă existenţa din scris, şi nu din şurubăreală.

Câteva explicaţii binevenite

Am început prin a monta uşa din spate a B-Max-ului pe un stâlp fals, ceea ce pare o operaţiune foarte uşoară – fiindcă este ajutată de o minimacara, însă în realitate este foarte grea. Iar motivul e destul de simplu – ai nevoie de o îndemânare pe care ţi-o însuşeşti după foarte multe ore de lucru, îndemânare care îţi permite să ţii pasul cu fluxul de lucru al celorlalte posturi. Nu uita că este vorba, totuşi, de o linie care se mişcă încontinuu, iar orice întârziere poate duce la costuri suplimentare nedorite.

După o zi de lucru ajungi să te înţelegi cu sculele din jurul tău, dar noi n-am avut atât timp la dispoziţie

După câteva uşi montate greu (dar bine), am fost trimis la postul unde se încarcă robotul care formează partea centrală a podelei. Aici trebuie să te mişti tot timpul pentru că ai grijă de două lucruri deodată: primul – să alimentezi o bandă cu nu mai puţin de trei piese individuale; şi al doilea – să alimentezi un robot cu alte două piese separate.

Un alt post, o nouă provocare. Aici, un robot cu două „feţe” trebuie încărcat cu piese care formează stâlpii alungiţi ai parbrizului. Şi pentru că B-Max are montanţii centrali încorporaţi în uşile din spate, aceşti stâlpi ai parbrizului sunt mai lungi decât la alte maşini – cu alte cuvinte, pleacă de la baza parbrizului şi ajung până aproape de posteriorul maşinii, acţionând ca suport pentru acoperiş.

Înainte de montarea traverselor pentru acoperiş, caroseria se mişcă din toate ţâţânile

Totul se mişcă foarte repede şi cu o cadenţă demnă de o melodie compusă de Skrillex. La fel ca înainte, sună uşor, dar realitatea este alta. Pe o „faţă” a robotului trebuie să aşezi trei piese metalice, după care „faţa” se schimbă şi trebuie să aşezi alte trei piese. Doar că toate aceste piese nu sunt aliniate în ordinea în care ai tu nevoie de ele, ci sunt care-pe-unde-apucă.

Aşa se face că nu o singură dată am fost cât pe ce să pun o piesă greşită pe braţele robotului, dar ce să vezi – chiar dacă ai vrea să greşeşti, tot nu ai putea. Lăsând la o parte mustrările verbale venite din partea operatorului responsabil cu munca pe care o făceam, există o sumedenie de senzori care ştiu ce piesă este montată şi dacă este montată corect. Dacă totul e făcut ca la carte, linia merge mai departe. Dacă nu, ea se opreşte, iar alarmele încep să sune. Din fericire, nu a fost cazul la noi.

După o vizită de lucru la postul în care se montau traversele de susţinere a plafonului, am ajuns în vopsitorie, echipat cu un costum care are scopul de a ţine în frâu toate firele de păr şi orice alt intrus care ar putea compromite procesul de vopsire. Pe lângă acest minunat costum, eram echipaţi şi cu încălţările de siguranţă obligatorii (care se poartă oriunde în uzină şi care au vârfuri metalice), dar şi cu o pereche de mănuşi. Dacă mai pui la socoteală că în cuptoarele pe lângă care am trecut temperatura sare de 100 de grade Celsius, îţi poţi imagina că am ajuns să fierbem în suc propriu.

Toate privirile erau asupra noastră. Ceea ce nu e neapărat bine…

Cu toate acestea, oamenii care lucrează acolo trec prin asta în fiecare zi, aşa că cine sunt eu să mă plâng? Merg mai departe cu fruntea sus, că altfel mă fac de râs. Şi aşa, cu fruntea sus, am ajuns la locul în care se repară defectele apărute după primele trei straturi de protecţie a metalului, înainte de a ajunge la vopsirea finală, unde se aplică nuanţa de culoare şi lacul. O muncă esenţială, care trebuie făcută cu foarte multă atenţie, pentru ca maşina să arate impecabil la sfârşit.

Maşina face ultimii paşi pe linia de asamblare finală, unde se face mariajul trenului de rulare cu caroseria, unde se montează interiorul, reţeaua electrică, bordul scaunele, uşile şi toate celelalte componente care fac dintr-un B-Max maşină, şi nu „căruţă cu acoperiş”.

Să strângem nişte şuruburi, zic

La montarea covorului lucrează, de obicei, două doamne, dar trebuie să îţi spun că este o muncă foarte grea, fiindcă stratul acela textil nu e chiar uşor şi trebuie ridicat manual dintr-o grămadă şi aşezat pe podea, după care se scot firele şi se fixează în suporturi. Din când în când, mai apare şi o maşină la care trebuie fixată unitatea de comandă a sistemului start-stop, ceea ce mai rupe din monotonia celor opt ore de lucru în care trebuie să faci acelaşi şi acelaşi lucru.

Hop şi cu covorul. Apropo, în timp ce noi fixam lucrurile pe acolo, banda se mişca, nu stătea pe loc

În cele din urmă, după ce am finisat tot ce trebuia finisat la maşina care ne-a fost alocată şi după ce am ajuns acasă, am realizat că acesta e cel mai greu lucru pe care trebuie să îl înfrunţi atunci când lucrezi într-o uzină. Sigur, uneori e greu şi pentru mine să fac tot ce trebuie să fac pentru a-mi primi salariul, dar am ajuns să admir foarte mult stoicismul cu care angajaţii Ford îşi duc la bun sfârşit fiecare zi de lucru. Fiindcă fiecare zi de lucru înseamnă să faci aceeaşi operaţiune de cel puţin 300 de ori, să porţi în picioare încălţări grele, gândite pentru siguranţă, să mergi în pauză doar când vine timpul pentru pauză şi să nu dai nici un semn de oboseală, pentru că orice întârziere înseamnă bani.

E greu să lucrezi în uzină. La sfârşitul zilei m-au durut mâinile, picioarele şi spatele, dar am avut parte de un sentiment foarte plăcut atunci când am reuşit să ajung la sfârşitul liniei de asamblare, să aud cum porneşte motorul şi să văd pleacă, spre zona de livrare, maşina la care am lucrat cot la cot cu operatorii. Am simţit că am construit ceva cu adevărat, nu doar cu mintea.

E gata! După două zile, maşina noastră a ieşit cu bine de pe linie. Victorie!

De-a lungul mutărilor mele prin posturile de lucru ale uzinei am întâlnit oameni extrem de prietenoşi şi deschişi, care nu se plâng de locul de muncă, deşi lucrează de mai mulţi ani în industria auto decât am eu ani de viaţă. Oameni care lucrează acolo încă de pe vremea când exista Oltcit, după care au trecut la Daewoo, iar acum continuă cu Ford. Lucrează cu mândrie şi cu foarte multă atenţie, fiindcă răspunsul la întrebarea „dacă nu ar exista Ford, unde aţi lucra?” este întotdeauna „nicăieri, pentru că totul e mort aici”.

În urma acestui experiment minunat, desfăşurat în premieră în România, un client român va fi chemat de dealer pentru a primi un Ford B-Max alb asamblat cu foarte multă dragoste!

Concluzia mea, după ce am văzut cum se lucrează la uzinele Dacia de la Mioveni şi la fabrica Ford de la Craiova? E simplu: românii ştiu să facă maşini. Şi le fac foarte bine!