VW Golf 6 vs. concurenţa – ep. 4: DINAMICA

Domnul profesor în materie de ţinută de drum pe trasele virajate rămâne clar Ford Focus în acest test comparativ. Dacă spiritul de pilot WRC răzbate şi te copleşeşte pe un drum montan, Focus este maşina pe care te poţi baza, indiferent de cât de strâns este acul de păr. Direcţia este fermă, iar cutia de viteze exactă – dar este loc de mai bine, dacă vorbim strict din punct de vedere al pilotajului.

Motorul este cam zgomotos când e turat şi e departe de sunetul savuros al unui Focus ST, dar, în momentele de adrenalină, acest aspect este eclipsat de disponibilitatea cuplului motor şi frânele bine dozate. Limitele lui Focus sunt destul de departe faţă de ceilalţi concurenţi, stabilitatea pe traiectorie fiind excelentă. Caracterul subvirator este uşor de intuit, iar feedbackul întregii maşini este foarte bun pentru o maşină familistă.

VW Golf 6 pur şi simplu nu îl poate egala pe Focus în aceste privinţe. În primul rând, cutia de viteze DSG, care este aşa de confortabilă şi schimbă atât de rapid, nu este dedicată sportivilor: schimbarea secvenţială a treptelor se face antilogic, adică pentru retrogradare tragi de manetă în jos, iar pentru urcarea în trepte împingi maneta.

Cel mai bine laşi cutia în modul "Sport", ceea ce, din start, elimină o parte din plăcerea pilotajului, mai ales că nu ai nici măcar padelele de pe volan la îndemână, de la care să schimbi treptele de viteză. Suspensia nu este la acelaşi nivel ca a lui Focus, chiar dacă e independentă şi maşina de test beneficia de setarea "Sport".

În curbele pe care Focus le ia elegant, Golf 6 începe să scoată sunete de torturare a pneurilor, chiar dacă maşina de test avea pneuri mai late, 225/45 R 17, faţă de 205/55 R 16 la Focus (ceea ce demonstrează încă o dată superioritatea lui Focus). ESP-ul lui Golf 6 intervine rapid şi nu foarte castrant, astfel încât e puţin sesizabil şi îţi dă impresia că tu eşti cel care ştie să ia curbele în mod profesionist… Direcţia este cam la fel cu a lui Focus, nefiind moale, iar frânele par ceva mai andurante.

Per total, maşina este foarte echilibrată şi e superioară Golfului 5, dar lupta pentru supremaţie pe traseele virajate nu prea există, deoarece Ford Focus este clar învingătorul. Ca o consolare pentru Golf 6: este mai aproape ca în trecut de Focus şi stă la o distanţă confortabilă de competitori.

Opel Astra, eternul rival al lui Golf, care s-a mulţumit întotdeauna cu locul II, pare cam învechit faţă de Golf 6, mai ales dacă ne gândim la puntea spate semiindependentă. Dar modelul Opel Astra din test ne-a surprins, fiind dotat cu sistemul IDS+ (de control al amortizării) şi cu jantele de 18". Lucruri care, completate de o direcţia fermă, fac din Astra o maşină foarte agreabilă în condus sportiv.

Maşina stă pe traiectorie destul de aproape de nivelul lui Ford Focus şi chiar la egalitate cu VW Golf 6. Totuşi, dacă apeşi butonul "off" al sistemului IDS+, limitele maşinii se fac repede simţite pe curbe şi Astra devine o compactă normală, cu un caracter subvirator destul de pronunţat, dată fiind şi puterea cam mare a motorului.

Cam la fel ca în cazul lui Fiat Bravo, al cărui caracter subvirator se încadrează în media clasei, maşina fiind manevrabilă şi comunicând corect situaţia. Sentimentul de dinamism este mai accentuat decât în Astra, de exemplu, dar una dintre lacunele maşinii este precizia insuficientă a direcţiei – controlarea electronică a acesteia pune cam mult accentul pe uşurinţa în manevrare (să nu uităm că Bravo oferă şi funcţia City, direcţia devenind supraasistată pentru manevrele din oraş).

Păcat, pentru că Bravo avea cel mai potrivit volan pentru pretenţiile unui sportiv. În ce priveşte exactitatea timoneriei, Fiat Bravo a evoluat, dar nu este încă la nivelul germanilor, mai ales că răspunsul prompt al motorului ar fi meritat o cursă mai scurtă a schimbătorului. Motorul – acelaşi de pe Opel Astra (remember mariajul GM-Fiat?) – are un comportament tipic itaian, fiind foarte "arţăgos" peste 3.000 de turaţii, ceea ce în curbele atacate agresiv se traduce prin şuieratul pregnant al pneurilor.

Per total, Fiat Bravo este o compactă normală pe viraje şi dovedeşte o sportivitate moderată faţă de Golf 6 şi Ford Focus, fiind penalizat, în primul rând, de concepţia suspensiei, care nu este independentă ca la cele două rivale germane.

Honda Civic pare capabilă de multe, dar, dacă vorbim de comportament la limită, atunci trebuie să recunoaştem că excelentul motor diesel nu este acompaniat de un tren de rulare pe măsură: subvirarea este pronunţată, iar pneurile încep să scârţâie foarte repede şi te anunţă din timp că nu are sens să exagerezi în curbe. Tabloul este salvat de timoneria foarte bună a cutiei şi de răspunsul excelent al motorului la retrogradare.

Nu ar fi stricat o dozare mai bună a frânelor, fadingul fiind mai pronunţat decât la Golf 6, în timp ce volanul, deşi arată spectaculos, e cam mare, iar direcţia putea fi mai fermă. Faţă de Focus, Civic se situează destul de departe în privinţa stabilităţii şi manevrabilităţii în curbe, nefiind un Type-R cu motorină…

Civic nu este ultima pe curbe, deoarece titlul "primul de la coadă" îi revine lui Toyota Auris, o maşină care parcă nu are nici o legătură cu sportivitatea. În primul rând, poziţia la volan este înaltă, de parcă stai într-un monovolum, iar direcţia şi schimbătorul se simt mai moi în utilizare, nu ferme şi exacte.

Să te avânţi cu viteză într-o curbă strânsă, cum o face Focus, e cam utopic, pentru că înclinarea caroseriei te va avertiza foarte devreme şi vei apela din plin la frânele nu foarte rezistente la oboseală. Suspensia nu este independentă, ceea ce corelat cu gabaritul maşinii duce, deloc surprinzător, la înclinarea accentuată a caroseriei. Totuşi, în ciuda acestui aspect, maşina stă suficient de bine pe traiectorie, dar clar dezagreează stilul sportiv adoptat de Golf 6.

Ei bine, să dai bice maşinii pe viraje nu se întâmplă chiar aşa de des, astfel că mai important este comportamentul maşinilor în utilizarea de zi cu zi.