Audi A5

Maşina are un sistem care, dacă vrei, te poate ajuta să schimbi în momentele optime. Iniţial eram suspicios vizavi de el cînd vedeam că mă îndeamnă să schimb exact la 1.500 de rotaţii, dar motorul nu părea deloc că s-ar chinui, nici măcar în treapta a şasea. În ritm alert electronica rămîne în urmă (iar numerele sînt mici şi greu de urmărit), dar la coborîrea pantelor întotdeauna te îndeamnă să păstrezi treapta curentă, ceea ce e foarte bine.

Pe viraje se remarcă noua construcţie a suspensiilor, mai ales a celor din faţă, care au un sistem evoluat cu 5 braţe. Acest A5 se folosea atît de versiunea Sport a suspensiei, cît şi de pneuri late. În consecinţă, stabilitatea este de zile mari, în timp ce miticul caracter subvirator Audi a fost mult temperat de distribuţia inegală a puterii. Aceasta se face prin celebrul sistem quattro, în proporţie de 40/60 (faţă/spate). Pe asfalt neted, limitele stabilităţii sînt greu de atins de un şofer mediu care merge cît de cît corect, comportamentul putînd fi caracterizat drept absolut neutru. Doar la virajele atacate foarte tare şi total aiurea se simte o uşoară subvirare, ca şi pe asfalt prost, unde – datorită suspensiilor rigide – maşina pierde contactul cu solul şi tinde să ţopăie cu botul către exteriorul curbei.

Direcţia a fost o surpriză plăcută, în sensul că la mers sportiv părea că se întăreşte, fără a se menţiona în sursele oficiale că ar avea asistare variabilă. Feedback-ul e în continuare diminuat, dar e foarte exact şi mult mai plăcut faţă de alte modele Audi.

Se mai remarcă timoneria perfectă a cutiei manuale cu 6 trepte, plus faptul că e lung etajată (treapta a şasea, 120 km/h – 1.900 rpm; 160 km/h – 2.500 rpm; 180 km/h – 2.900 rpm!), fapt ce are efecte benefice asupra consumului (în test, între 7,8-10,3 l/100 km, extraurban).

Frînele rămîn în continuare doar medii, decelerarea nefiind atît de incisivă precum te-ai aştepta de la un diesel ce atinge 250 km/h cît ai clipi.

Audi a făcut eforturi vizibile cu acest coupe şi se vede. Deşi nu e cel mai agil şi mai fun din clasă, are totuşi destule atuuri pentru a fi luat în considerare de către cei cu bani, mai ales că la 65.876 de euro (DDP) nu-i tocmai ieftin.S-a demonstrat că muzica ascultată la volan poate influenţa în mod radical comportamentul şoferului. Una dintre melodiile cele mai edificatoare în acest sens este “Ich will”, semnată de Rammstein, care te îmbie să apeşi acceleraţia pînă la fund oricînd şi oricît, efectul fiind de-a dreptul hipnotic.

Influenţă asupra manifestării umane urbane are şi designul unei maşini. Vorbesc din experienţă proprie: cînd mă aflu la volanul uneia despre care ştiu că arată foarte bine sau că este inclusiv simbolul unui statut social rîvnit, întotdeauna caut să văd dacă privirile pietonilor şi ale celorlalţi participanţi la trafic sînt aţintite asupra echipajului mobil pe care-l formez cu automobilul respectiv. Şi, dacă încasez căutături mai mult admirative, fireşte că ego-ul masculin se cere pe scenă, moment în care devin “cineva”. Sînt convins că şi alţii au trecut prin situaţii similare. Şi sînt la fel de convins că mulţi şi-au dat seama că în toată această poveste apare şi sexul, un factor profund motivant.

“Dacă bărbatul nu trebuie să fie decît un pic mai frumos decît dracu’, atunci măcar maşina lui să fie frumoasă, nu?” – ar putea zice femeile dînd prioritate exemplarelor care se încadrează în marja de eroare. De aici şi termenul de “aspirator de femei”, factor care, la rîndu-i, s-ar putea să arbitreze o decizie de cumpărare. Să vedem dacă A5 intră în această categorie.

Au trecut 11 ani de cînd Audi a renunţat la S2 şi a ieşit de pe piaţa coupe-urilor medii. Acum vrea înapoi, venind cu un arsenal complet, menit să facă faţă schimbărilor care au avut loc de-a lungul anilor. Acestea se rezumă mai ales la faptul că principalii rivali au devenit din ce în ce mai dinamici. Răspunsul din Ingolstadt la această problemă este noua platformă modulară (Modular Longitudinal Platform) şi o caroserie pe care de’Silva o consideră apogeul carierei sale.

Povestea coupe-ului de 4,63 m începe cu masca “single frame”. Ca şi cum acest element (generalizat pe toată gama de modele) n-ar fi îndeajuns de agresiv, în completarea lui vin farurile înclinate răutăcios către interior şi capota cu a ei linie fină, prin care-şi dublează rolul. Pe de-o parte, acoperă compartimentul motorului, iar pe de alta e “sprînceana” încruntată de deasupra farurilor. Nici muchiile n-au fost uitate. Două dintre ele încadrează masca, după care urcă mult pe capotă şi se termină la baza oglinzilor. Altele două răsar din partea inferioară a spoilerului şi mărginesc tăieturile în care îşi au locul farurile de ceaţă.
Toată această compoziţie frontală este desăvîrşită de LED-urile luminilor de poziţie, asemenea celor de pe R8, a căror lucire albă şi rece îi conferă lui A5 un aer de răpitor.

Că tot veni vorba de muchii, trebuie menţionat că cele din lateral sînt mult mai interesante. Unele se întind pe toată lungimea maşinii (de la colţul farurilor pînă la stopuri), unduindu-se deasupra bosajelor, altele se află deasupra pragurilor şi urcă spre spate, întîmpinînd linia clasică de coupe a pavilionului (adică descendentă). Această joacă cu muchiile (care creează suprafeţe concave şi convexe) este foarte inovatoare în raport cu a altor modele din gama Audi, dar nu poţi să nu remarci că seamănă cam mult cu “flame surfacing”-ul promovat de BMW. Tot în această ordine de idei, nu ştiu, poate-s eu mai ciudat în a percepe mesajele designerilor, dar A5 pare să aibă spate tot de BMW. Sau poate că la aceste linii mă aşteptam de la o Seria 3 şi acum, văzînd că celor de la Audi le-a ieşit mai bine, sînt tentat să-i acuz, invocînd subconştientul subiectiv, că s-ar fi inspirat…

În fine, ideea e că această maşină, cînd vine vorba de design, se prezintă ca un tot unitar, din faţă pînă-n spate. Aici se remarcă muchia portbagajului, care pare să aibă şi rol de eleron încorporat, dar şi cele două evacuări groase, cromate.

Pagini: 1 2