Test în România cu BMW i8, probabil cel mai greşit înţeleasă maşină de la BMW

Ştii momentul acela când ţi se propune ceva la care ai visat de mult timp, dar oferta vine cu un „DAR” care să-ţi taie tot entuziasmul? Cam asta mi s-a întâmplat în momentul în care am fost sunat de şeful meu, Adrian, pentru un test cu BMW i8.

Să ieşi la plimbare cu Adrian într-un BMW i8 este ca şi cum ai merge cu taică-tu într-un club de striptease. Mai rău de atât, unul în care el a mai fost deja, aşa că se oferă să-ţi facă un tur al locului. „Da, deci ai cinci tipuri de condus. Ai mod- nu, nu apăsa pe ăla încă! Lasă-mă să-ţi explic. Deci, fii atent…” Uuugh!

Se scurseseră zece minute de la întâlnirea noastră cu i8 şi nici măcar nu pornisem motorul. Bine, ce-i drept, motorul nu a prins viaţă decât după câţiva kilometri de la plecarea de pe loc, atunci când am scăpat piciorul în acceleraţie, doar ca să văd ce se întâmplă.

Ei bine, se întâmplă ceea ce aştepţi să se întâmple cu o maşină de 1,5 tone de metal, fibră de cabon, plastic şi piele, animată de 362 de cai-putere. Oricât de impunătoare ţi s-ar părea la exterior, cifrele nu mint: 0-100 km/h în 4,4 secunde (timp de care se apropie, uşor, uşor hot hatchurile) şi o viteză maximă, limitată, de 250 km/h. Numai consultând tabelul cu cifre de performanţă îţi apare întrebare „bun, şi unde-i supercarul?”

Probabil că o să te surprindă asta, însă nu este nici un supercar aici. BMW i8 nu este supercar, în ciuda caroseriei al cărei design stratificat şi ale cărei decupaje te duc cu gândul la viitor. Şi cel mai inducător în eroare element al maşinii îl reprezintă portierele. McLaren P1, Ferrari LaFerrari, Saleen S7 – sunt trei dintre exemplele actuale de uşi-fluture. Ce au în comun antemenţionatele? Toate au motor în V şi oricare dintre ele are dublu spre triplul puterii lui i8. BMW i8 este, aşadar, cel mai puţin puternic purtător de uşi fluture din lume. Nu că ar fi ceva rău în asta, doar că tinde să-ţi creeze impresia de brutalitate. Iar BMW i8 nu este brutal. Este chirurgical.

Memoria experienţei cu Mustang era încă proaspătă, aşa că mintea făcea, în mod involuntar, comparaţii între ce se întâmpla în momentul actual şi ce s-a întâmplat cu o zi înainte. Din punct de vedere al senzaţiei de la volan, BMW i8 şi Mustang sunt pur antitetice. Mustang nechează zgomotos la tine, pufneşte şi tremură, şi tu te simţi ca un cowboy la rodeo.

În i8, ai senzaţia că eşti rotiţa lipsă dintr-un agregat foarte eficient. Modul în care conlucrează transmisiile (că are două, una fiind dedicată motorului electric de pe puntea faţă) cu motoarele este magic, simţi că maşina anticipează totul şi îţi livrează tot ce are ea mai bun (tracţiune, propulsie, integrală), cât trebuie şi când trebuie. Însă fără dramă.

Direcţia nu este atât de dură pe cât te-ai aştepta să fie, motorul termic este augmentat sonor prin intermediul difuzoarelor de la interior şi, în ciuda supraalimentării cu turbo, nu flatulează pe evacuare în modul satisfăcător în care o face, să zicem, un Mini Cooper S atunci când iei brusc piciorul din gaz.

Maşina se simte uşoară şi pregătită tot timpul de mai mult – în test, n-am reuşit să ajung până în punctul în care să am emoţii, pentru că 1) drumul izolat din preajma Sinaiei pe care eram tocmai fusese stropit de ploaie şi 2) martorul „las-o mai uşor că o să mi se facă rău”, denumit, între prieteni, Mihălţianu începuse să se îngălbenească uşor.

La întoarcere, am făcut schimb de locuri, ceea ce mi-a permis să observ cât de confortabil poate să fie i8. Atunci când este la volan, lui Adrian îi place să vorbească. Şi, în cazul lui i8, a avut despre ce. În scurtele perioade cât am reuşit să mă ţin treaz, mi s-a reamintit că i8 este o maşină atât de tare, încât nici măcar nu suntem în stare să înţelegem asta.

i8 a adus pe lume, odată cu venirea sa, multe premiere mondiale: a fost primul model de serie echipat cu faruri cu laser, structura din CFRP îi conferă rigiditate şi îi sporeşte eficienţa prin puţinele-i kilograme, sistemul de propulsie hibrid chiar funcţionează ca un hibrid, livrând cifre de consum demne de invidiat.

După aproape 400 de kilometri de drum naţional, autostradă şi drumuri sinuoase de munte – în care am mers în toate felurile – ne-am întors cu un consum de 8,1 l/100 km.

Din punct de vedere al raportului euro/cal-putere, i8 va fi privit câş de toată lumea. 125.000 € pentru 362 de cai-putere şi suficient de puţin loc încât o sticlă de 0,5 litri de apă să fie o provocare? Mh. În momentul ăsta, începi să te întrebi ce culoare ai vrea să fie viitorul tău M4. Însă nu trebuie să cazi în această capcană de percepţie. La cât de mulţi bani s-au investit în tehnologiile mai sus menţionate, nu ar fi o surpriză să aflăm că BMW pierde bani cu fiecare i8 vândut.

BMW i8 nu este o maşină construită să-ţi satisfacă poftele, ci un experiment care să-ţi indice intenţiile lor viitoare. Un experiment supersofisticat, un pachet de tehnologii şi soluţii ale cărui elemente le vei găsi împărtăşite şi cu următoarele modele BMW. Nu cumperi doar o maşină sport, ci prefaţa şi sumarul cărţii viitorului BMW.

Pagini: 1 2