Honda CBR600RR

Ciclistică

În jurul motorului a fost construit un cadru care să fructifice aceste cote de gabarit reduse.

Construit din numai patru elemente sudate în loc de 12, noul cadru este cu 700 de grame mai uşor decât predecesorul său. Acestă structură se dovedeşte, conform comunicatului oficial, mult mai rigidă, contribuind astfel prin rigiditate şi masă redusă la o mai bună manevrabilitate.

Tot în acest sens, ampatamentul a scăzut cu 20 mm, iar lungimea basculei a câştigat 5 mm, chiar dacă masa acesteia este cu aproape un sfert de kilogram mai mică.

Ce înseamnă o basculă mai lungă şi mai uşoară? În primul rând sunt reduse reacţiile negative ale basculei în timpul frânărilor şi acceleraţiilor violente. Masa redusă conduce totodată la un comportament mai bun al suspensiei, roata urmărind mai bine suprafaţa de rulare. Rezultă, deci, un comportament superior al CBR-ului pe circuite puternic virajate, terenul de „casă” al supersporturilor de 600 cmc.

Suspensia modelului 2006 s-a dovedit a fi mai mult decât perfectă şi a rămas să deservească şi noul model. Furca inversată cu diametru de 41 mm şi amortizorul central dispun de multiple posibilităţi de reglare şi sunt mai bine puse în valoare de dimensiunile ultracompacte ale noului cadru. Un plus de stabilitate este dat de noul amortizor de direcţie electronic: Honda Electronic Steering Damper (HESD). Acesta este o evoluţie a celui de pe Honda CBR 1000RR.

Pentru a opri bolidul, sistemul de frânare cu etriere radiale se înscrie în tiparele epocii. Acesta este identic cu cel al generaţiei precedente. Jantele cu trei braţe contribuie la reducerea masei nesuspendate şi sunt echipate cu anvelope radiale de dimenstiuni standard.

Cu acestă configuraţie, CBR 600RR indică pe cadranul cântarului numai 155 kg, fiind astfel cea mai uşoară motocicletă din acestă categorie, cu 6-7 kg mai uşoară decât Yamaha R6 sau Suzuki GSX-R600. În ordine de mers şi cu rezervorul plin, se mai adaugă aproape 30 kg, masa proprie atingând 184 kg.

Cu un raport CP/kg foarte bun şi cu o configuraţie apropiată de cea a unei motociclete de MotoGP, noul CBR 600RR are toate premisele să se impună în categoria supersport. Declaraţiile producătorului susţin şi un comportament stradal superior, ceea ce ar putea face din CBR un nou lider de piaţă. Vechiul model era propus pe piaţa românească la aproape 9.000 de Euro (CIP). Pentru 2007 se aşteaptă o uşoară creştere a acestuia dar nu cu o valoare foarte mare, în Italia creşterea fiind de aproximativ 500 de Euro la preţul cu toate taxele incluse.

După doar patru ani de apariţie, revoluţionarul RR
fusese ajuns din urmă şi chiar depăşit de către concurenţă.
Inginerii japonezi s-au aşezat la masa de proiectare şi au început
dezvoltarea unui model nou care să păstreze doar denumirea şi
identitatea predecesorului său.

Cadrul a fost regândit, ca de altfel şi amplasarea diverselor
componente, urmărindu-se obţinerea unui comportament mai sportiv.
Probabil şi-au dat seama că, pentru cei care caută o motocicletă
sportivă, dar docilă, Honda mai are în ofertă şi deja legendarul
CBR 600F.

+ 3 CP, da’ ce cai…

Dacă până acum propulsoarele supersportive care
ajungeau la sfârşitul carierei treceau în cadrul unor modele mai
puţin pretenţioase, noul 600 cmc a fost desenat pentru a echipa
atât supersportiva de faţă, cât şi noul Hornet. Au fost reduse
astfel costurile de proiectare şi fabricaţie, fiind astfel posibilă
adoptarea unor tehnologii superioare fără o implicaţie prea mare
asupra preţului.

Bineînţeles, între cele două modele vor fi diferenţe în ceea ce
priveşte specificaţiile: 103 CP în cazul lui CB 600F şi 119 în
cazul lui CBR 600RR. Motorul cvadricilindric furnizează deci un
surplus de trei cai putere faţă de predecesorul său.

Noul motor este mai puternic, dar totodată şi mai ecologic,
respectând normele antipoluare Euro3. Reducerea emisiilor poluante
a fost obţinută atât prin adoptarea unui catalizator, cât şi prin
utilizarea unui nou sistem de injecţie PGM-DSFI. Acesta are două
injectoare pentru fiecare cilindru, al doilea intrând în funcţiune
doar atunci când ambele clapete sunt deschise la maxim.

Creşterea de putere a fost posibilă şi prin redesenarea
air-boxului. Acesta a câştigat 0,7 litri şi este alimentat printr-o
priză amplasată central pe masca frontală, ca la Yamaha R6. Nu vrem
să criticăm designerii de la Honda, dar de această dată se pare că
au fost în pană de idei. Oricum, nici Kawasaki nu s-au lăsat mai
prejos şi au adoptat şi ei o priză de aer asemănătoare. Casa din
Akashi are cel puţin scuza că a scos prima motocicletă supersport
cu priză de aer centrală.

Revenind la Honda, carcasa prizei de aer preia şi rolul de suport
pentru carena frontală, contribuind astfel la reducerea masei
totale a motocicletei.
Superioritatea acestui motor nu provine numai din puterea majorată,
ci este dată mai degrabă de dimensiunile compacte (Honda susţine că
este cel mai mic motor al clasei) şi de masa redusă.