Istoria modelelor electrice BMW

Munca depusă de BMW în zona automobilelor electrice a înflorit anul acesta la Salonul Auto de la Frankfurt, unde bavarezii au prezentat unul dintre principalele puncte de atracţie ale evenimentului: BMW i3. Cu şase ani de Efficient Dynamics în spate şi alţi 40 de ani de dezvoltare în domeniul propulsiei electrice, BMW şi-a ales propria cărare prin istoria automobilelor „curate”, drum pe care insistă în continuare.

În vreme ce i3 este dezvăluit jurnaliştilor în cadrul testelor internaţionale pentru presă, în cărţile de istorie auto primele pagini dedicate automobilului electric proiectează o imagine misterioasă asupra conceptului de „primul automobil electric”. Unele surse spun că primul automobil electric ar fi fost creaţia maghiarului Ányos Jedlik, la 1828, alţii îl dau pe Thomas Davenport drept tatăl automobilului electric, după ce, în 1834, fierarul din Vermont a instalat motorul electric construit de el pe un automobil de mici dimensiuni.

Cu toate acestea, Hans Roth – în cartea sa Das erste vierrädrige Elektroauto der Welt (Prima maşină electrică din lume) – şi majoritatea surselor cad de acord că primul automobil electric din lume în adevăratul sens al cuvântului a fost Flocken Elektrowagen, construit în 1888, de inginerul german Andreas Flocken. Micuţa maşină cântărea 450 kg la gol şi era propulsată de un electromotor de 0,7 kW, alimentat de un sistem de acumulatori plumb-acid, cu masa de 100 kg.

Cu un pedigree deja format în cultura auto, saltul către primul model electric BMW a fost realizat în 1972, la Jocurile Olimpice de la München. Două modele BMW 1602 special modificate pentru propulsia electrică au fost folosite ca mijloc de transport pentru cei din comitetul organizator. Un lucru era clar însă: cele 12 baterii plumb-acid, produse de Varta, cântăreau 350 kg şi ofereau o autonomie în trafic de aproximativ 30 de km. O alegere deloc adecvată unui model de serie, lucru înţeles repede de germani, chiar dacă modelele se lăudau cu o viteză maximă de 100 km/h şi o acceleraţie 0-50 km/h realizabilă în opt secunde.

Astfel, BMW aprofundează cercetările în domeniu şi începând cu 1975, constructorul bavarez experimentează noi tehnologii cu un automobil construit pe platforma modelului BMW LS, dotat cu un motor electric mai performant, furnizat de Bosch şi alimentat de 10 baterii Varta Aquamatic.

În premieră, prototipul venea echipat cu un încărcător cu mecanism automat de întrerupere a curentului electric, astfel că bateriile puteau fi conectate şi încărcate la orice priză standard, proces ce dura 14 ore. Motorul electric de provenienţă Bosch, de 17 kW, asigura o acceleraţie de la 0 la 50 km/h în 11,4 secunde şi o viteză maximă de 65 km/h, cu preţul unei autonomii de 30 km în trafic urban.

Rezultatele bune au făcut ca visul electric să meargă mai departe pentru BMW, astfel că din 1987, BMW avea în teste opt modele 325iX, pe care bavarezii au probat noile baterii sodiu-sulf Asea Brown Boveri, ce nu necesitau mentenanţă şi erau destinate special uzitării pe un model electric.

Saltul tehnologic a fost atât de mare şi de eficient încât cei de la BMW aveau acum argumente cu care puteau combate criticile aduse sistemelor de propulsie electrică: masa mare a bateriilor şi spaţiul necesar depozitării acestora. Se năştea astfel primul BMW Seria 3 propulsat 100% electric, iar fişa tehnică spunea multe: motorul electric de 22 kW ducea maşina de la 0 la 50 km/h în nouă secunde, iar sprintul putea continua până la 100 km/h. Marea îmbunătăţire o reprezenta însă autonomia, cotată la 150 km în trafic urban.

Perioada 1991-1993 a venit ca o încununare a progreselor făcute de BMW până la vremea respectivă, cu prototipurile electrice ce deveneau din ce în ce mai eficiente. Provocarea era acum de un alt nivel: se cerea dezvoltarea unui vehicul electric de la zero, fără întrebuinţarea unei platforme pe care să se construiască, aşa cum s-a întâmplat în trecut.

Sarcina a fost preluată de BMW Technik GmbH, iar cerinţele mai marilor din grup se încadrau pe o listă lungă: performanţe adecvate unui condus cotidian, autonomie rezonabilă, suficient spaţiu pentru patru adulţi şi bagajele aferente, standarde înalte de siguranţă şi ca suita să fie completă, o masă cât mai scăzută. Zis şi făcut, aşa că după doar 10 luni de dezvoltare, publicul larg a luat contact la Salonul Auto de la Frankfurt 1991 cu BMW E1, o citadină electrică de dimensiuni compacte – 3.460 mm x 1.648 mm x 1.500 mm – secondate de un ampatament lung de 2.325 mm şi un interior descris de BMW drept „versatil”.

E1 venea cu o caroserie din aluminiu şi plastic, combinaţie ce adăpostea o baterie cu o masă de 200 kg. Acumulatorul putea fi încărcat complet în doar şase ore şi oferea o autonomie de 160 km în condiţii de trafic urban şi alimenta un motor de 32 kW. O versiune îmbunătăţită, denumită E2, a fost lansată ulterior la Salonul Auto de la Los Angeles, dedicată pieţei din SUA. E2 putea atinge o viteză maximă de 125 km/h, cu 5 km/h mai mult ca E1 iar acceleraţia de la 0 la 100 km/h era efectuată în 5,6 secunde, cu 0,4 secunde mai rapid ca în cazul prototipului E1.

Mişcarea electrică ia amploare şi inerţia succeselor trecute fac ca în perioada 1992-1997, BMW să dezvolte o flotă de 25 de modele experimentale, bazate pe a treia generaţie Seria 3. Acestea au servit testării unoi noi tipuri de baterii, de tipul nickel-cadmiu, şi utilizau motoare electrice de 45 kW, din ce în ce mai uşoare, care acum cântăreau 65 kg cu tot cu transmisie. Bateriile puteau fi încărcate în proporţie de 75% în doar 40 de minute, în vreme ce sistemele de recuperare „salvau” 20% din energia consumată în timpul condusului.

Progresul nu întârzie să apară în vremuri moderne, mai exact în 2010, când BMW Group face un pas important în producţie de vehicule cu emisii zero odată cu lansarea modelului BMW ActiveE – primul BMW electric de serie. Motorul electric asigură o putere de 125 kW şi un cuplu maxim de 250 Nm, astfel că ActiveE parcurge plaja 0-100 km/h în nouă secunde, iar împreună cu transmisia şi restul sistemelor electronice formează un pachet produs integral de BMW Group.

În prezent, istoria încă se scrie.