Vânzările Tata Nano în scădere – eşec comercial?
Iată că
Tata Nano, cea mai ieftină maşină din
lume nu este şi cea mai vândută, din nefericire
pentru Tata Motors. Lumea nu dă buzna să o cumpere,
oraşele indiene nu s-au umplut de micile furnici pe patru roţi, iar
uzina indienilor nu duduie.
De fapt, evoluţia vânzărilor lui Tata Nano pe piaţa
indiană (singura unde este comercializată, momentan) arată un
declin drastic anul acesta: iulie – 9.000 de unităţi,
august – 8.103 unităţi, septembrie – 5.520 de unităţi. Asta în
condiţiile în care nu se poate da vina pe recesiunea pieţei auto
din India, care, culmea, a crescut ca vânzări totale de maşini:
iulie – 158.746 unităţi, august – 160.974 unităţi, septembrie –
169.082 unităţi.
Ce se întâmplă, oare? Departamentul de marketing al firmei
indiene rămâne, bineînţeles, optimist. În primul rând,
vânzările din septembrie 2010 sunt cu 61% mai bune decât
cele din iulie 2009 – însă nu se specifică faptul că
lansarea oficială a avut loc în primăvara lui 2009, iar producţia a
suferit nişte amânări, cauzate de problema găsirii unui sit sigur
pentru uzină. Adică e logic să ai vânzări mai bune după un an de
producţie şi publicitate…
În al doilea rând, spun oamenii de vânzări indieni,
uzina nu lucrează la capacitate maximă, acest lucru urmând
a se întâmpla din 2011. Însă acesta nu este un motiv
serios, deoarece vânzările Tata Nano, într-un an de viaţă, au
înregistrat doar 45.798 de unităţi, în condiţiile existenţei unui
stoc de 100.000 de maşini chiar la debutul vânzărilor, în 2009!
Ce motive mai invocă indienii? Ei bine, nici mai mult, nici mai
puţin decât dezinterestul scăzut al clienţilor la începutul
toamnei pentru o maşină nouă. Lucru uşor de combătut de
cifrele de vânzări totale de maşini noi pe piaţa indiană, care
demonstrează că, la fel ca pe alte pieţe auto, în septembrie se
înregistrează un reviriment al vânzărilor de maşini noi.
Ce omit indienii să precizeze este faptul că, pe piaţa
indiană, Tata Nano este disponibilă doar în 5 zone din cele
28 în care este împărţită această ţară asiatică,
contorizând circa 40% din populaţia totală a Indiei. Mai exact,
vorbim de zonele considerate cele mai atractive din punctul de
vedere al puterii de cumpărare. Mă întreb: dacă ai, într-adevăr,
bani de o maşină nouă, o vei cumpăra pe cea mai ieftină sau îţi
permiţi una ceva mai scumpă, dar mai spaţioasă şi mai bine
dotată?
Nu e de mirare că Maruti (firma realizată de Suzuki acum 30 de
ani în India şi care, practic, este liderul pieţei auto locale)
domină, prin modelele sale urbane, vânzările lui Tata Nano. Mai
mult, Maruti a reuşit, doar în septembrie, să depăşească
bariera de 100.000 de unităţi vândute, în timp ce Tata a
reuşit, în primele 9 luni ale acestui an, vânzări de numai 160.000
de unităţi (din care 10.000 modele Fiat, realizate în parteneriat
cu constructorul italian).
Să nu uităm că Tata nu a recunoscut, în mod oficial, că ar
exista probleme de siguranţă la micul Tata Nano, deşi mai
multe
incendii spontane au aruncat suficiente umbre de suspiciune
asupra constructorului indian. Iar planurile ambiţioase de
exportare a maşinii în Europa anunţă un preţ de pornire de
circa 4.500 euro, deloc competitiv în faţa fenomenului Logan, de
exemplu, dar şi a altor iminente modele low-cost.
Prin urmare, încet, dar sigur, se pare că Tata Nano
începe să alunece vertiginos pe tobogan, viitorul arătând
destul de sumbru pentru această investiţie curajoasă. Mă întreb
dacă nu cumva acest lucru va afecta şi planurile pentru „verii” de
lux Jaguar şi Land Rover, mărcile premium
cumpărate de Tata de la Ford.
Sper că nu, iar, dacă Tata Nano va ajunge, până la urmă în
tomberonul istoriei auto, măcar să o facă singură, cu demnitate.
Sau poate că plecarea cu demnitate ar trebui să li se aplice celor
responsabili de acest proiect super-ieftin, care au mizat
prea mult pe o reclamă pompoasă şi prea puţin pe satisfacerea cu
adevărat a nevoii de maşină foarte accesibilă.