Dacia vrea măsuri protecţioniste – e normal?

Desigur, raţionamentele şi soluţiile mele de pe pagina anterioară sunt departe de a fi infailibile, necesitând o analiză amănunţită. Poate ar fi chiar imposibil de pus în practică, deoarece costurile şi pierderile ar fi mai mari decât acceptabil. Dar, neavând datele interne ale celor de la Dacia, nu avem de unde să ştim dacă vorbim de pură fantezie sau de nişte soluţii viabile.

Totuşi, a sta şi a cerşi protecţie din partea guvernului nu mi se pare o soluţie acceptabilă. Sunt de acord că trebuie luate măsuri împotriva invaziei de maşini second hand, dar Dacia poate găsi şi singură soluţii pentru ieşirea din impas, soluţii din care clienţii ar avea foarte mult de câştigat. Sau poate că toţi constructorii încep să devină virusaţi de promisiunile lui Obama către cei trei mari coloşi auto americani, care aşteaptă subvenţii estimate la 25 de miliarde de dolari?

Nu putem face abstracţie de importatori, ale căror vânzări cumulate reprezintă trei sferturi din piaţa auto românească. Faţă de aceştia, favorizarea Dacia de către guvern ar fi nu doar o nedreptate, ci şi o greşeală pe termen lung în ce priveşte credibilitatea mediului de afaceri românesc, dar şi un şut în calea concurenţei reale.

Concurenţă care, acum, este viciată de invazia de maşini second hand, în faţa căreia guvernanţii noştri sunt neputincioşi deocamdată, până trece perioada electorală. După care sigur se va găsi un sistem bine pus la punct care să limiteze fenomenul second hand, de preferat nu doar o altă taxă discutabilă. Rămân la convingerea că adoptarea unui sistem de impozitare anuală, bazat pe vechimea şi gradul de poluare al maşinii, ar echilibra piaţa auto, iar evoluţiile vânzărilor de maşini noi sau foarte puţin uzate ar putea reveni pe un trend ascendent – mult mai atenuat, într-adevăr, decât în anii precedenţi.

Poate că, dacă nu am fi atât de balcanici în gândire, criza asta ar putea forţa Dacia să găsească soluţii inteligente şi eficiente, din care să câştige şi clienţii. Totul este să vrem să le găsim, nu să aşteptăm să le găsească alţii pentru noi. Pentru că în curând intrăm în secolul 22 şi e cazul să evoluăm, în primul rând ca mentalitate.

Teoretic, eliminarea taxei auto pentru maşini noi, cu motorizări sub 2.000 cmc, este un mare avantaj pentru Dacia. Însă valoarea taxei auto – între 246 euro (pentru motorizarea de 1,4 litri pe benzină) şi 388 euro (pentru motorizarea pe benzină de 1,6 litri) – reprezintă sub 5% din preţul unei Dacii noi. Ceea ce nu îi va face pe românii care nu au nici 6.500 euro, cât costă cel mai ieftin Logan, să dea iama la cumpărături pe patru roţi autohtone şi să salveze situaţia la Dacia.

Deci, practic, soluţia de moment găsită de guvern este echivalentă cu frecţia la picior de lemn. Şi asta pentru că nimeni nu îşi permite, momentan, să favorizeze producţia internă în detrimentul vânzărilor importatorilor. Deci orice soluţie se aplică la modul general pentru toată lumea. Dar nu ajută pe toată lumea şi în special pe cei de la Dacia.

Să aruncăm o privire asupra evoluţiei Dacia după 1 iulie – data la care a fost aprobată noua formulă de calcul pentru taxa auto.

În iulie, vânzările totale la Dacia au regresat cu 7%, în principal din cauza scăderii comercializării lui Dacia Logan, cu 30% (deşi a fost lansată Dacia Logan facelift) – pe de o parte, noua taxă a îndreptat mulţi clienţi spre maşini second hand de 6-8.000 euro, pe de altă parte a fost o luna a concediilor. Exporturile au continuat să fie mult mai bune decât vânzările interne, cu 117% şi chiar în creştere cu 3% faţă de iunie – însă, culmea, evoluţia nu i s-a datorat lui Sandero, ci lui Logan MCV.

Luna august a fost o perioadă neplăcută pentru Dacia, perioada de concedii din Europa afectând serios exporturile, cu 80%, iar vânzările pe plan intern cu peste 25% – doar Logan păstrând un trend ascendent timid. Lucru care cam pune nişte semne de întrebare referitor la influenţa negativă a vânzărilor de maşini second hand asupra Dacia în luna august, care a fost şi ultima lună de concedii.

Septembrie aduce o revenire în forţă pe toate planurile, exporturile progresând cu aproape 500% faţă de august (cu Sandero şi Logan MCV în prim plan) – dar, dacă facem o comparaţie cu luna iulie, evoluţiile sunt, de fapt, foarte mici. Ba chiar vânzările pe plan intern sunt o idee mai scăzute faţă de iulie, în timp ce situaţia pe primele 9 luni din 2008 reprezintă un regres de 10% faţă de aceeaşi perioadă din 2007 (când, să nu uităm, nu aveam Sandero).

Cât de mare este influenţa negativă a maşinilor second-hand? E discutabil, pentru că în septembrie suntem aduşi cu picioarele pe pământ în privinţa saturării pieţei auto de la noi, mai ales că "robinetul" creditelor accesibile începe să fie închis. Iar accesul la maşinile relativ ieftine, de 8.000-15.000 euro devine, brusc, îngreunat. Lucru care este trecut cu vederea, toţi preferând să blameze apetitul românilor pentru maşini second hand – deşi cele mai multe dintre acestea sunt vândute la preţuri sub 7.000 euro.

Câtă vreme cea mai ieftină Dacia Logan costă 6.400 euro (însă de preferat este cel puţin echiparea Preference, care porneşte de la 7.100 euro), este normal să existe un public pentru segmentul de preţ sub 7.000 euro – unde se încadrează, ce-i drept, foarte multe maşini second hand de peste 7-8 ani, favorizate de taxa auto adoptată de la 1 iulie.

În octombrie, Dacia, la fel ca alţi constructori, este lovită de criză, exporturile începând uşor declinul, în timp ce vânzările pe plan intern scad iar cu aproape 25%. Pe fondul creşterii importului de maşini second hand, principalul motiv pare clar, aşa că producţia este oprită pentru mai mult de două săptămâni la fabrica de la Mioveni, iar preşedintele şi primul ministru îşi dau mâna şi suspendă taxa auto pentru maşinile noi cu motoare sub 2.000 cmc.

Dar ce soluţii ar putea găsi cei de la Dacia, în afară de a aştepta ca guvernul să îi favorizeze?