Dacă în copilărie ne duceau cu forţa, cu clasa, în vizită la diferite fabrici, la aproape 20 de ani de la căderea comunismului am ajuns să le vizitez din plăcere. Şi din interes şi curiozitate, pentru că nu prea ai de multe ori ocazia să ajungi în inima AMG. Companie care a pornit ca tuner oficial al celor de la Mercedes, AMG a progresat şi, în cîţiva ani, a ajuns dezvoltator de produse, studiind, testînd şi realizînd motoare, suspensii, sisteme de frînare şi chiar interioare pentru constructorul german.
În apropiere de Stuttgart, într-o zonă în care merii sînt la fel de fel de prezenţi precum automobilele Mercedes, într-un sătuc liniştit, Affalterbach, unde mamele cu copii în cărucior opresc la trecerea de pietoni pentru a lăsa să treacă un CL 63 AMG, îşi are sediul o companie care a ajuns celebră în industria auto în doar 40 de ani. În 1967, doi foşti ingineri de la Mercedes, Aufrecht (A) şi Melcher (M), fondau AMG GmBH, G-ul din coadă venind de la Großaspach, locul în care s-a născut Aufrecht.
Scopul principal al noii companii era dezvoltarea de motoare pentru curse, iar primul model ales a fost un Mercedes-Benz 300 SE. AMG nu a aşteptat mult pînă la primul succes: în 1971, un 300 SEL 6.8 AMG de 425 de cai cucerea locul doi în cursa de 24 de ore de la Spa, Belgia. Rezultatele tot mai bune obţinute în întreceri au crescut popularitatea celor de la AMG, care au devenit tot mai vizibili în anii ‘80, cînd au început să furnizeze piese pentru unul dintre modelele ieftine, Mercedes-Benz 190. Totul s-a schimbat în şi mai bine în 1990, cînd Daimler-Benz AG a preluat distribuţia şi vînzarea automobilelor AMG, pentru care oferea şi garanţie. Rezultatele au fost spectaculoase, aşa încît, în acelaşi an, AMG deschidea o a treia fabrică şi sporea numărul de angajaţi la peste 400.
Pe porţile complexului din Afflaterbach am intrat la volanului unui uriaş G55 AMG. Oriunde în altă parte, s-ar fi întors capete după mine. Aici, însă, am fost ignorat în totalitate. Era şi normal într-o zonă în care densitatea de maşini speciale o depăşeşte chiar şi pe cea a Salonului de la Frankfurt. E la fel de normal într-o fabrică unde orice şeic arab care bagă degetul în nisip ca să mai înfigă o sondă îşi aduce G-ul la preparat.
În fapt, G-urile sînt cele mai numeroase maşini aduse aici pentru a fi schimbate, unele chiar integral, de la motor pînă la tapiţerie, volan, jante şi chiar geamuri. Punctul de interes este însă noua zonă de asamblare a motoarelor, o hală cu etaj, dată în funcţiune în 2002. Nervul central al operaţiunilor se află la parter, unde se asamblează majoritatea propulsoarelor.
Nu tu roboţi, nu tu benzi rulante, nu tu mecanizare. Toate motoarele se asamblează manual, după principiul un om un motor. Adică fiecare inginer are la dispoziţie un căruţ cu care se plimbă prin hală pînă termină de asamblat motorul. Iar viteza de lucru ar trebui să le dea de gîndit pînă şi celor de la Mioveni, pentru că este destul de mare, la capătul unei zile de lucru timpul de finalizare a unui motor pe cap de inginer fiind de 2,5 ore.
Fiecare căruţ este conectat la un tablet PC care, la rîndul său, trimite wireless informaţiile spre un centru de control, de unde se supervizează atît procesul de asamblare, cît şi funcţionarea motorului în teste. Întreg ciclul de plimbare a căruţului prin fabrică pentru un singur motor este de 3 ore, timp în care sînt parcurse 25 de staţii de lucru. La final, fiecare inginer montează pe motor o plăcuţă pe care are gravat numele, semnătura şi specificaţiile tehnice.
Curios să văd cît mai multe, am pierdut vreo 10 minute pentru a descoperi dacă pe lista inginerilor se afla vreun român. Rezultatul a fost negativ, ai noştri părînd să prefere culesul de căpşuni în Spania. În schimb, erau o sumedenie de unguri, sîrbi, cehi şi chiar ruşi, mai pricepuţi, pare-se, la mecanică decît noi. Nu oricine poate ajunge să lucreze aici.
În primul rînd, nu se primesc începători. Fiecare inginer are minimum trei ani de experienţă ca mecanic auto înainte de a fi angajat de AMG, iar apoi parcurge un program intensiv de training, în care, pe lîngă chestii practice, trebuie să înveţe şi multă teorie, cu reguli precum ”Nu folosi niciodată prea mult ulei”. Pentru că sîntem în Germania şi regulile stricte sînt la loc de cinste, nimic nu este întîmplător, ci totul se face sub o strictă supraveghere. Un uriaş panou electronic arată clar, pentru toată lumea, în fiecare moment al zilei, cîte motoare mai trebuie făcute, cîte s-au făcut pînă în momentul respectiv şi cum stă producţia faţă de plan.